COMITATO VDA RIPARTE: Precisazioni sui Bimodali e l’Elettrificazione

Presentato primo treno bimodale per Aosta-Torino

Spiace constatare che anche dopo l’approvazione, nel novembre 2016, della Legge regionale n. 22, 2016 che prevede come primo punto l’elettrificazione della tratta ferroviaria Ivrea-Aosta, ancora si alzino delle voci, da una parte e dall’altra degli schieramenti politici, perché si proceda con l’ordinazione di nuovi treni bimodali oltre ai cinque già commissionati anni fa e che arriveranno nel corso del 2018.

La scelta, fatta vari anni fa, di realizzare treni che funzionano sia con combustibile diesel sia con alimentazione elettrica è stata fatta nella speranza di evitare la rottura di carico di Ivrea senza elettrificare la tratta valdostana. Invece di fare la scelta risolutiva, l’elettrificazione, si è scelto un taccone molto costoso ed insoddisfacente.

Costoso perché un bimodale costa oltre il 30% per cento in più rispetto ad un treno tradizionale ed insoddisfacente perché interviene solo parzialmente sul problema della rottura di carico ad Ivrea, non elimina l’inquinamento dei treni diesel e restringe in modo drammatico la disponibilità di materiale rotabile in grado giungere ad Aosta.

Con i 47 milioni investiti per i primi 5 bimodali e gli ulteriori 30 milioni che si vorrebbero spendere per altri tre si arriva ad una cifra molto vicina al costo dell’elettrificazione della linea, che il progetto preliminare del 2010 ha previsto in 81 milioni di euro.

Se invece di imboccare la strada dei bimodali si fosse posto mano con decisione, a partire dal progetto preliminare del 2010, all’elettrificazione oggi i lavori sarebbero in dirittura di arrivo e alla fine del prossimo anno la Regione avrebbe la linea a trazione elettrica in funzione.

Linea elettrica significa eliminazione totale della rottura di carico ad Ivrea, minori costi di esercizio (quasi la metà), azzeramento delle emissioni inquinanti, disponibilità senza limiti di treni e di offerte commerciali particolari. Insistere per acquistare altri bimodali significa boicottare la strada lungimirante tracciata dalla Legge 22/2016 e ripresa con forza dall’Accordo Quadro Regione-Rete Ferroviaria di prossima approvazione. Accordo Quadro che fissa anche tempi stretti per la progettazione definitiva dell’elettrificazione e per i lavori a seguire a carico delle finanze statali (130 ml di euro).

Non si può chiedere soldi allo Stato per elettrificare la linea e nello stesso tempo chiedere soldi  per acquistare altri bimodali, prima o poi anche nella distratta Roma qualcuno si porrà delle domande e presenterà alla Regione i conti.

Le risorse disponibili vanno concentrate su elettrificazione e materiale rotabile elettrico non certo sui costosi e, fra qualche anno, inutili bimodali.

Aosta 14 luglio 2017

Il Comitato “La Valle d’Aosta Riparte”

One Comment to “COMITATO VDA RIPARTE: Precisazioni sui Bimodali e l’Elettrificazione”

  1. secondo me i treni bimodali sono il futuro. anzi, l’inizio del futuro. verosimilmente dovrebbe diventare obbligatorio dotare qualsiasi convoglio passeggeri di un vagone centrale per gruppo elettrogeno e/o altra fonte di energia alternativa a quella dalla linea aerea. (ma anche i merci dovrebbero avere un “simil tender-alternative power source” dietro la motrice).

    i casi di treni fermi per guasto alla linea o blackout, con i passeggeri privati di ricambio d’aria/riscaldamento/aria condizionata in carrozze prive di finestre (apribili), con pure bagni bloccati e magari anche al buio in galleria, sono illuminanti al riguardo.

    altresi’ una fonte di energia alternativa o di emergenza consentirebbe di far muovere il treno – eventualmente anche solo a bassa velocita’, e comunque compatibilmente con le impostazioni dei deviatoi/segnali – verso il primo luogo utile a discesa/trasbordo passeggeri, o comunque altrove rispetto luoghi in cui pericoloso sostare (gallerie, ponti, prossimità di curve prive di visuale, etc.).

    dovendo poi scegliere se elettrificare l’aosta-ivrea o riattivare-riclassificare la aosta-pre saint didier-(Courmajeur?), il buon senso darebbe priorita’ alla seconda via, anche perche’ non c’e’ tutto quel gran vantaggio ad elettrificare una tratta *a binario unico* in cui i limiti di velocita’ ai fini della sicurezza, ma anche causati dallo stato dei binari e della massicciata (o in altri casi del tracciato), vanificano la potenziale velocita’ maggiore ottenibile grazie alla maggior potenza fornita dalla linea aerea; ed in periodi di tagli al servizio, sperare di avere piu’ convogli/piu’ corse grazie alla linea aerea e’ poco realistico – soprattutto in una tratta a binario unico (che tale farebbe bene a restare, ma con l’introduzione dove facilmente realizzabile di lunghi tratti a doppio binario, per risolvere gli incroci tra i convogli in senso opposto in caso di ritardi; prima ancora andrebbe ovviamente ripristinato a tal fine il binario d’incrocio in tutte le fermate).

    l’elettrificazione e’ l’ultima delle necessita’, attualmente. prima di tutto la messa in sicurezza e riapertura dell’intera linea. al di la’ della parte portante (binari, massicciata, deviatoi, opere d’arte), e’ infatti importante investire sulla manutenzione e implementazione dei segnali e dei dispositivi di controllo/monitoraggio traffico/allarme, onde rendere ”il piu’ possibile impossibile” il realizzarsi di incidenti tra convogli in direzione contraria, e di incidenti in generale. le tecnologie attuali, combinate insieme tra loro e con quelle del passato, possono dare un utilissimo ed irrifiutabile contributo al riguardo, determinante anche per rendere sempre puntuale ed affidabile il servizio.

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