Una riflessione da pendolare… (perché i pendolari pensano!)

minuetto-1_51971Buona sera,
vi scrivo per informarvi della preoccupante situazione in cui sta lentamente scivolando la ferrovia Aosta Pré-Saint-Didier: la mia non è una e-mail di lamentela o di denuncia, ma rappresenta piuttosto una riflessione sullo stato attuale del servizio.

Questa mattina, 25 Novembre 2013, ho preso il treno da Morgex alle 6:33 per recarmi a Torino dove frequento l’Università. Era parecchio tempo che non utilizzavo più il treno in questa fascia oraria poiché è mia abitudine scendere la domenica pomeriggio. Ho immediatamente notato due cose: in primo luogo, l’ora di partenza è stata notevolmente anticipata.
Ricordo, infatti, che, quando andavo alla Scuola Superiore ad Aosta, lo stesso treno partiva alle 6:48. In secondo luogo, il numero degli studenti ad attendere alla stazione appare più contenuto rispetto a cinque o sei anni fa. Inoltre, posso affermare che all’epoca molta gente a partire da Saint-Pierre rimaneva in piedi. Invece, oggi tutti erano comodamente
sistemati avendo a disposizione anche più di un posto per ciascuno.

È proprio su quest’ultima constatazione che vorrei farvi riflettere: la linea Aosta Pré-Saint-Didier, che è utilizzata principalmente da studenti, perde ulteriormente di significato se questi la usano poco.
Considerando un numero di studenti pressoché costante nel tempo (ipotesi non lantana dal vero poiché, per n studenti che si diplomano, l’anno seguente circa n studenti iniziano il primo anno di Scuola Superiore) perché ce ne sono di meno ad attendere il treno?

Ora cerco di rispondere a questa domanda fornendo quella che secondo me
rappresenta la motivazione più importante. Ho saputo che, a partire da
quest’anno, tutti i giorni ci sono due autobus di linea al posto di uno
solo che, al mattino e in concorrenza con il treno, partono da Courmayeur
essendo diretti ad Aosta. Le persone vengono caricate sul primo autobus e,
quando è pieno, questo va direttamente in città senza ulteriori fermate.
Sarà, poi, il secondo che si preoccuperà di raccogliere gli altri
passeggeri alle fermate successive. L’autobus passa a Morgex alle 7:00
(circa). È innegabile che tale servizio sia qualitativamente migliore
rispetto a quello ferroviario poiché è posticipato di quasi mezz’ora
(per i ragazzi mezz’ora di sonno in più al mattino significa tanto) e
impiega meno tempo in quanto ogni autobus ferma fino a che non è pieno e
poi non più. È vero che l’abbonamento costa di più ma evidentemente
non così tanto da scoraggiare i giovani pendolari che scelgono l’autobus
in sostituzione del treno.
È strano, tuttavia, constatare che ci sia stato un potenziamento su questa
linea quando è stato più volte ribadito che il bacino d’utenza è
troppo limitato. Tale affermazione è stata la motivazione principale che
ha spinto per una (fortunatamente) mancata chiusura della linea Aosta
Pré-Saint-Didier: è vero che la ferrovia ha dei costi maggiori (anche
solo di manutenzione ordinaria). Mi sembra, però, che questi due autobus,
in luogo di uno solo, siano stati messi appositamente per spegnere
definitivamente la tratta prima del tempo che per ora è fissato al 2021.

D’altra parte, la ferrovia ha i suoi grossi e insormontabili problemi. Il
modello di esercizio prevede un raggio minimo di curvatura di 180 m da cui
deriva una velocità massima di rango B (ovvero dei convogli passeggeri)
ahimè anacronistica per la nostra frenetica società: 65 km/h. In realtà,
tale velocità può essere raggiunta solo nei tratti compresi tra
Villeneuve e Saint-Pierre, e tra Sarre e Aosta. Da Pré-Saint-Didier a La
Salle si può arrivare alla punta massima di 60 km/h, ma per il restante
percorso (cioè la maggior parte di esso) si viaggia alla mirabolante
velocità di 55 km/h. Preso atto che l’infrastruttura pone questi limiti
molto stringenti, è possibile fare qualcosa per migliorare il servizio e
invogliare al gente a prendere il treno?

A mio parere c’è un problema di fondo: la convinzione ormai radicata
nella mentalità dei pendolari che il trasporto personale su auto (quasi
sempre semi-vuote ovvero conducente più uno o due passeggeri) sia
sostenibile in termini economici ed energetici. Occorre ringraziare i buoni
benzina per averci regalato questa effimera illusione e, insieme,
un’arretratezza spaventosa nel trasporto pubblico.
A parte questa considerazione di carattere generale, tornando al tema
studenti, bisogna fare una scelta. Occorre chiedersi: chi sono gli
utilizzatori della linea Aosta Pré-Saint-Didier? La linea serve per il
traffico locale o per il trasporto interregionale (con il Piemonte)? Fino
ad ora è stata, là dove possibile, salvaguardata la coincidenza per
Ivrea, Chivasso e Torino (anche se ho un bagaglio di ore perse ad Aosta per
mancato proseguimento). Ecco spiegato il motivo per il quale il treno al
mattino passa alle 6:33. Tuttavia, di fronte ad un netto calo dell’utenza
giovanile, forse bisogna fare un passo indietro: sarebbe un’operazione
corretta quella di posticipare il treno di quindici o venti minuti? Non lo
so e non ho la competenza per rispondere poiché il problema è a dir poco
tragico: posticipare il primo treno significa compiere la stessa operazione
su tutti gli altri treni. Infatti, la cadenza oraria trova una solida
motivazione nell’unico scambio presente sulla linea ad Arvier.
Ripristinare alcuni degli scambi  che esistevano è fantascienza. Forse
però è possibile migliorare quello esistente. Il passaggio attraverso al
stazione di Arvier è un’agonia! Infatti, i semafori che informano il
macchinista sono posti venendo da Pré-Saint-Didier all’uscita della
galleria nei pressi del ponte di Leverogne, mentre venendo da Aosta poco
oltre la frazione di Mecosse. Fermarsi in attesa del via libera è la
regola: il che implica che il macchinista debba rallentare l’andatura
molto prima dei segnali. Inoltre, ad Arvier si sta fermi anche 5-7 minuti
poiché spesso il capotreno deve consegnare misteriosi fogli in stazione
con annessa tranquilla chiacchierata. Neanche entrare a Chivasso richiede
così tanto tempo! È possibile intervenire sul sistema di segnalamento
rendendolo più rapido? Si guadagnerebbero come minimo 3-4 minuti!

In seguito, vorrei farvi riflettere sull’utilità delle due nuove
stazioni di Aosta Viale Europa e Aosta Istituto. L’introduzione delle due
fermate è stata senz’altro decisa in buona fede in un momento di
confusione tra due sistemi di trasporto completamente diversi: treno e
metropolitana (leggera). Innanzi tutto, è palese che Aosta non ha bisogno
di alcuna metropolitana. Infatti, esiste già un buon servizio di
bus/navette (sottoutilizzato) che copre Aosta e la sua cintura. Inoltre, il
capoluogo di Regione non è una sconfinata metropoli orientale: si può
anche girare a piedi! Oltretutto, la linea Aosta Pré-Saint-Didier poco si
presta al servizio urbano: le due fermate aggiungono 5 minuti ad un viaggio
già troppo lungo per chi, come me, viene dal Valdigne e rappresentano un
ulteriore rallentamento da sommare a quel fastidioso passaggio a livello
che incrocia via Lino Binel. Occorre peraltro notare che il flusso
viaggiatori non ha subito variazioni positive a seguito di questa novità.
Per quanto riguarda la stazione di Aosta Istituto, serve solo agli studenti
che come sostengo sono diminuiti in numero (oggi 25 Novembre sono scesi
soltanto 8 ragazzi). Forse conviene ammettere che l’esperimento non è
riuscito e chiudere queste stazioni?

Infine, vorrei proporre una soluzione al già citato problema del
sottoutilizzo dei trasporti pubblici in Valle d’Aosta che potrebbe
sembrare una pazzia, ma che può essere vista come una sfida promettente.
Se si operasse una chiusura al traffico veicolare in alcune fasce orarie
(tipo 7:00-10:30) di alcune vie trafficate come via Festaz, viale
Partigiani, piazza Manzetti, si obbligherebbe chi arriva in auto a
parcheggiare lontano dal centro (corso Battaglione, piazzale della
cabinovia di Pila). Questo favorirebbe il mezzo pubblico (treno o autobus)
che invece raggiunge strategicamente il cuore della città. Verrebbe
risolto il problema del traffico e in maniera minore quello
dell’inquinamento. In sostanza, la mia proposta è applicare ciò che
avviene già a Torino per quanto riguarda le ZTL. Se questo progetto
venisse sperimentato per un periodo di tempo limitato, si renderebbe
tangibile e quindi quantificabile la reale necessità di mobilità delle
persone. In questo senso, ritengo che per la Aosta Pré-Saint-Didier ci sia
possibilità di crescita: basta trovarsi ai semafori di Sarre alle 7:25,
imbottigliati nel traffico, per capire che la potenzialità c’è
(nonostante sia opinione comune il contrario).

Prima di concludere ho delle domande da porvi:
– In che cosa consistono gli interventi di adeguamento delle gallerie che
devono essere svolti entro il 2021 causa adeguamento alle norme europee?
– Chi paga tali interventi?
– Si riuscirà ad eseguirli sulla Aosta Pré-Saint-Didier e scongiurarne la
chiusura?
Domanda più tecnica su cui ragionare:
– Il raggio minimo di curvatura di 180 m impone una velocità di rango B
pari a 65 km/h (considerando una accelerazione centripeta non compensata di
0,8 m/s2). Perché tale velocità è abbassata a 55 km/h su quasi tutta la
linea? È possibile elevarla a 65 km/h? Se sì, il gioco vale la candela?

Ringraziandovi anticipatamente per l’attenzione vi auguro buon
proseguimento.

Edoardo Nocera

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