Memorandum sulla AOPSD: consegnato oggi alla IV Commissione ConsVDA

  

  1. 1.    L’IMPORTANZA DELLA FERROVIA AOSTA – PRÉ ST DIDIER

L’importanza dell’intero asse ferroviario valdostano è intuitiva. Esso rappresenta il principale canale di trasporto pubblico della nostra regione in grado di connettere l’intera cittadinanza con il resto del paese. Il trasporto ferroviario è per sua natura, infatti, l’unico mezzo di trasporto alla portata di chiunque. Anziani, malati, bambini, disabili, gruppi numerosi, famiglie possono scegliere il treno con semplicità e costi contenuti. La AoPSD presenta inoltre specifiche caratteristiche socioeconomiche, geografiche storiche e naturalistiche che la rendono meritevole di una attenzione particolare e di un modello di sviluppo particolare. Essa insiste su un bacino di popolazione molto ampio di interazione con Aosta e con una parte della Valle a forte vocazione turistica. La presenza sulla linea di PRÉ ST DIDIER con le sue terme e l’opportunità di sviluppare un collegamento efficiente con Courmayeur e con la dinamica transfrontaliera ne fanno “potenzialmente” uno dei principali elementi strutturali di sviluppo economico dell’area. L’inserimento in un contesto naturalistico e paesaggistico particolarmente  bello permette di guardare alla AOSTA – PRÉ ST DIDIER anche dal punto di vista strettamente turistico immaginando linee di sviluppo e di qualificazione specifiche sull’esempio di molte tratte simili in Italia e in Europa.

 

  1. 2.    IL BISOGNO DI MOBILITÀ

Lo studio redatto dall’ing. Russo si basa sui dati di mobilità regionale tratti dall’indagine ISTAT del 2001, e parzialmente aggiornati sulla base dei dati Trenitalia del 2007. Tuttavia, preme evidenziare due aspetti importanti:

–        da un lato, il 2001 fu l’anno immediatamente successivo a quello dell’alluvione, che ha comportato grandissimi disagi sull’intera linea ferroviaria, comportando inevitabilmente un calo del suo utilizzo;

–        dall’altro, tanto nel 2001 quanto nel 2007 i valdostani usufruivano ancora dei buoni benzina, che sostanzialmente dimezzavano loro il costo del carburante. Al riguardo, si evidenzia che dal 2001 ad oggi il costo della benzina verde (attualizzato ad oggi) è aumentato del 31%, mentre dal 2007 ad oggi lo stesso incremento (sempre rivalutato in base agli indici ISTAT) si attesta sul +20%[1]. Se si tiene conto del valore del buono (considerandolo pari a circa il 50% del prezzo al litro del carburante), ciò equivale a dire che, rispetto ad oggi, i valdostani spendevano rispettivamente circa il 60% in meno (nel 2001) e il 40% in meno (nel 2007) per l’utilizzo della macchina. Il repentino aumento del costo del carburante di quest’ultimo anno in particolare, l’eliminazione dei buoni benzina ed il costo dell’autostrada valdostana (la più cara d’Italia) lasciano presumere che un aggiornamento dei dati di utilizzo della linea ferroviaria evidenzierebbero un sensibile aumento dell’affluenza, tanto di pendolari quanto di turisti, come peraltro evidenziato dalla stessa Trenitalia. In tal senso, quindi, il bisogno di una mobilità sostenibile non è più percepito solamente come un valore ambientale e sociale, ma diviene anche un’esigenza a sostegno dell’”economia individuale”.

–        E’, inoltre, sempre più diffusa una cultura della sostenibilità ambientale dei comportamenti individuali  e collettivi. Il rispetto dell’ambiente e un rinnovato favore verso i “beni pubblici” è in notevole crescita nella coscienza della gente e nelle richieste alle istituzioni come dimostrato, anche, dai recenti referendum ambientali. Il trasporto ferroviario va in questa direzione ed è percepito intuitivamente dalle persone come un mezzo ecologico e rispettoso della natura. Lo è a tutti gli effetti e in modo inequivocabile nella sua versione a trazione elettrica.

–        Va inoltre considerato e approfondito, sull’esempio anche di altre realtà, l’evoluzione della domanda di trasporto a fini turistici. Il grande aumento di soggiorni brevi e localizzati porta le persone a ritenere meno importante la mobilità in loco e più rilevante come ci si arriva dalla propria residenza. Una ferrovia efficiente, sicura e comoda e caratterizzata da una elevata attenzione per il “turista” può rappresentare una scelta i grado di attirare nuova clientela per le nostre località purché supportata da precise politiche. Il treno “enogastronomico”, il treno delle “terme”, il treno della “neve”….

  1. 3.    LE POTENZIALITÀ DELLA LINEA

Le potenzialità della linea ferroviaria Aosta – Pré-Saint-Didier sono molteplici:

–        Dal punto di vista dell’attrattività turistica, lo studio dell’ing. Tullio Russo ben evidenzia le potenzialità della linea, dando un particolare risalto ad un suo rilancio come polo attrattivo turistico e proponendo una serie di interventi anche consistenti (pista ciclabile con relativi punti di noleggio/deposito/manutenzione bici, posti di ristoro, musei minerari e ferroviari, esposizioni di articoli dell’artigianato locale, aree wi-fi ecc.) che dovrebbero riqualificare e valorizzare sul piano turistico-commericiale la zona. Ebbene, è parere del Comitato che tutte queste proposte siano assolutamente condivisibili e degne di essere intraprese; tuttavia, non si ravvede alcuna incompatibilità tra detto processo di rilancio turistico-commerciale e la presenza di una linea ferroviaria: al contrario, si evidenzia che proprio l’esistenza di una linea ferroviaria può determinare il successo di una simile iniziativa, ed in tal senso il trenino rosso del Bernina è un caso esemplare: un treno elettrificato che giunge sino ai 2400m di altitudine e che, attraversando contesti ambientali di pregio opportunamente attrezzati e valorizzati, richiama ogni anno centinaia di migliaia di turisti, anche a fronte di un costo per l’utente tutt’altro che contenuto. Un simile modello di sviluppo potrebbe certamente applicarsi anche alla Aosta – Pré-Saint-Didier, sia per il contesto naturale che la circonda, sia per le occasioni che propone (si pensi ad esempio alle Terme).

–        In questo senso, e considerando gli aspetti socioeconomici e l’inattendibilità dei dati sulle aspettative di utenza, è ragionevole pensare che l’ammodernamento della linea e una progettazione diversa del “modello di servizio” consentirebbe un notevole incremento dei flussi di passeggeri.

 

  1. 4.    POLITICHE DELLA MOBILITÀ

E’ evidente che ogni potenzialità è però conseguente all’attivazione di politiche di più ampio respiro che possano incidere sui comportamenti e sulle scelte della popolazione sostenendo adeguatamente la scelta del treno rispetto ad altri mezzi.

-l’informazione. Il treno è la scelta preferibile se, innazitutto, la gente è a conoscenza della qualità del viaggiare, degli orari e delle opportunità che esso può offrire.

-incentivazione. L’uso del treno va incentivato attraverso un modello equo ed efficiente di sostegno al pendolarismo attraverso gli sconti ma anche e soprattutto a politiche di conciliazione tra i i tempi di vita e i tempi di lavoro

-integrazione. Integrazione tariffaria e organizzativa tra i diversi mezzi di trasporto può portare un notevole vantaggio all’incremento dell’utenza della tratta ferroviaria. Come avviene in altre realtà il biglietto integrato “pullman-treno” e il coordinamento tra gli orari può dare grandi vantaggi all’utenza.

-modello di servizio- Occorre riprogettare il modello di servizio aumentando le fermate, con un “sistema cadenzato” che favorisca il viaggiatore e l’inserimento di nuove fermate che differenzino un livello metropolitano ed uno regionale.

  1. 5.    L’ADEGUAMENTO STRUTTURALE AL 2021

Relativamente agli interventi di adeguamento delle gallerie al dettami del D.M. 2005, si evidenzia che questo prevede l’adeguamento delle gallerie di lunghezza superiore a 500m entro il 2020, secondo criteri di intervento differenziati in funzione della loro lunghezza. Nel caso in esame, anche dallo studio dell’ing. Russo, risulta che lungo la tratta Aosta – Pré-Saint-Didier le gallerie sono complessivamente 22, ma di queste solamente 3 superano i 1000m ed una risulta compresa tra 500m e 1000m. L’adeguamento al D.M. 2005 prevede in tal caso interventi piuttosto contenuti, che non incidono sulla struttura delle gallerie, e che sostanzialmente possono essere sintetizzati nella presenza di un marciapiede laterale, illuminazione adeguata, segnaletica d’emergenza, ed alcune attività di monitoraggio e controllo pianificate secondo lo stesso Decreto. Questi interventi sono peraltro stati già programmati da RFI e verranno progressivamente attuati su tutta la rete nazionale, ivi inclusa quella valdostana, conformemente a quanto richiesto dalla norma.

  1. 6.    INVESTIMENTI NECESSARI

L’elettrificazione della linea va indubbiamente inquadrata in un’ottica più ampia di elettrificazione dell’intera tratta Ivrea – Aosta – Pré-Saint-Didier. E’ evidente che, in tal modo, le ottimizzazioni di scala dei costi di investimento sarebbero certamente più consistenti. Analogo ragionamento vale peraltro per l’acquisto di nuovo materiale rotabile e per gli interventi di manutenzione della linea. Appare per’altro notevolmente sovrastimata la cifra indicata dallo studio che somma interventi diversi con priorità diverse e includendo anche alcuni interventi già fatti come quello del sistema di segnalamento che ha appena due anni.

In realtà nell’ultimo periodo RFI ha eseguito numerosi miglioramenti “ordinari” della linea rendendo il problema non più relativo ad una “mancanza” ma ad una “insufficienza” di investimenti. Si è, cioè, intervenuto solo sulla manutenzione della linea e non sul suo rilancio e ammodernamento.

–        Dal punto di vista infrastrutturale, l’ammodernamento della linea ferroviaria consente una flessibilità programmatica basata anche sulle disponibilità economiche che non è da sottovalutare: infatti, si potrebbe pensare ad un piano di ammodernamento “per fasi”, strutturato in base alle disponibilità economiche, dando la precedenza agli interventi più modesti ma che comunque apportano una maggior disponibilità del servizio (soppressione dei passaggi a livello), per passare poi a quelli più consistenti, che migliorano il livello del servizio (ammodernamento del materiale rotabile, potenziamento delle stazioni finalizzato ad un aumento del livello di servizio, se ritenuto opportuno, ecc.), il tutto in un’ottica di servizio calibrato sui reali bisogni di mobilità del bacino di utenza in esame.

  1. 7.    COSTI DI GESTIONE

Si è parlato a lungo dei costi di gestione della linea. Essi potrebbero essere evidentemente sostenuti dall’incremento di utenti dovuti al miglioramento del servizio e alle politiche di mobilità di cui abbiamo parlato.

Ci preme sottolineare, però, che stiamo parlando di un “servizio pubblico” e che come tale non può esimersi dall’essere sostenuto, come tutti i servizi pubblici, dalla fiscalità generale. L’AoPSD non è una attività commerciale e, sebbene nessuno più di noi sia interessato ad una sana e oculata gestione economica della ferrovia, nessuno può pensare che da una tale attività si possa determinare un pareggio di bilancio senza un forte intervento delle istituzioni. Occorre notare che, dallo stesso studio Russo, si può dedurre come ogni altro scenario proposto comporterebbe un aggravio delle tariffe a carico degli utenti.

Inoltre va escluso da subito che un trasporto regionale di così grande importanza per il futuro della Valle d’Aosta possa essere derubricato a semplice trasporto intercomunale. Non può essere addossato ai comuni il peso della gestione della AoSPD.

  1. 8.    OBIETTIVO

Privilegiando l’intervento sul materiale rotabile e limitando al minimo gli interventi sull’infrastruttura, è possibile, a fronte di investimenti non elevati fornire tra Prè Saint Didier e Torino un servizio cadenzato espresso  orario con tempi di percorrenza intorno alle due ore ed un servizio locale con cadenza mezz’oraria.

  1. 9.    I PERCHÉ DELLA PETIZIONE

E’ a partire da queste considerazioni e dalla necessità di coinvolgere la popolazione che l’Associazione PendolariStanchiVDA ha promosso la petizione “salviamo la ferrovia AOPSD” per la quale stiamo organizzando banchetti di raccolta firme in tutta la Valle. Chiediamo alla Regione di mantenere la tratta AOSTA/Prè-Saint-Didier come servizio di trasporto pubblico ferroviario provvedendo ad avviare subito il suo ammodernamento e di impegnare le risorse necessarie.

Questa petizione vuole essere un sostegno alle istituzioni e un modo per dimostrare quella sensibilità verso una mobilità diversa che si sta facendo largo tra i valdostani.

 


[1] fonte: sito ISTAT

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